نمایش نتایج: از 1 به 6 از 6
  1. #1
    مدیر بخش
    تاریخ عضویت
    Nov 2010
    عنوان کاربر
    مدیر بخش
    ميانگين پست در روز
    0.21
    محل سکونت
    Isf
    نوشته ها
    256
    تشكرها
    210
    325 بار تشكر شده در 134 پست

    Post موتورهاي جت چگونه كار مي كنند؟

    موتور جت

    ایروسنتر ( Aerocenter.ir ) : موتوری که با خارج کردن سیال از اگزوز به سمت عقب، کار می کند و با استفاده از واکنش آن وسیله نقلیه را به جلو می راند. این تعریف ساده ای است از موتور جت. هم موتورهای جت و هم موتور های موشک به این نحو کار می کنند یعنی هر دو موتورهای واکنشی به حساب می آیند با این تفاوت که موتور موشک ها در تمام خوراک خود را درون خود حمل می کنند و می توانند در محیط خلا نیز فعال باشند ولی موتورهای جت فقط در اتمسفر کار می کنند.




    بادکنک جت و قانون سوم نیوتن

    الگوی کارکرد تمامی موتورهای جت ( و موتور موشک ها) بر اساس قانون سوم نیوتن است. هر عملی عکس العملی دارد ، مساوی و در جهت مخالف با آن. این موضوع را می شود با استفاده از یک بادکنک به سادگی توضیح داد.
    اگر یک بادکنک باد شده را رها کنیم ، به پرواز در می آید. شاید به نظر برسد که حرکت بادکنک به این خاطر است که جریان هوای خروجی در حال فشار دادن هوای اطراف خود است همان طور که یک قایق با استفاده از پارو به جلو حرکت می کند. ولی این طور نیست. این بادکنک در محیط خلا نیز به همین ترتیب حرکت خواهد کرد بلکه هم با سرعت بیشتر. توضیح این مسئله به این صورت است که در یک بادکنک باد شده فشار هوا در داخل آن در تمامی جهات یکسان است و بادکنک در تعادل قرار دارد به همین خاطر هم هست که حرکت نمی کند و ثابت قرار می گیرد. ولی وقتی که آن را رها کنیم، فشاری که تا قبل از این در مقابل هوا بود از بین می رود و و هوا شروع به خارج شده می کند. ولی از طرف دیگر و در جهت مخالف آن هنوز فشار هوا به دیواره بادکنک وجود دارد و مانند قبل دیگر تعادلی وجود ندارد. به همین خاطر است که بادکنک در جهت مخالف با خروج هوا شروع به حرکت می کند.




    اجزا تشکیل دهنده یک موتور جت

    هوا به وسیله کمپرسورcompressor به داخل موتور کشیده و فشرده می شود. کمپرسور دارای تعداد بسیار زیادی تیغه blade است که در یک محور با سرعت زیاد چرخش می کنند. هوای فشرده شده به داخل محفظه احتراق combustion chamber روانه می شود، جایی که سوخت به آن اضافه و مخلوط می شود و احتراق صورت می گیرد. دریک مدل از موتور جت نسبت هوا به سوخت، نسبت 100 به 1 کیلوگرم است. در این قسمت دمای هوا بسیار بالا می رود. پس از خارج شدن هوا از محفظه احتراق ، جریان هوای گرم تولید شده باعث چرخاندن تیغه های توربین turbine می شود. یک میله انتقال قدرت shaft مرکزی، توربین را به کمپرسور متصل می کند. بنابر این کمپرسور به وسیله انرژی آزاد شده هوای گرم ، به چرخش در می آید. مقدار بسیار زیادی از انرژی باقیمانده است. مقدار هوای باقیمانده تمایل به منبسط شدن دارد در حالی که همچین فضایی درون موتور وجود ندارد. پس هوا مسیر خود را به طرف خروجی دنبال می کند و مانند بادکنکی که توضیح داده شد، باعث به وجود آمدن پیشرانش thrust می شود.



    منبع: پورتال مرکز هوافضا و هوانوردی ایروسنتر
    ویرایش توسط Artmis : 09-05-2011 در ساعت 03:39 PM
    مانده است تا برسیم و به رعشه بیفتد همه چیز.

  2. The Following 3 Users Say Thank You to Artmis For This Useful Post:


  3. #2
    مدیر بخش
    تاریخ عضویت
    Nov 2010
    عنوان کاربر
    مدیر بخش
    ميانگين پست در روز
    0.21
    محل سکونت
    Isf
    نوشته ها
    256
    تشكرها
    210
    325 بار تشكر شده در 134 پست

    Post موتورهای توربو جت turbojet

    موتورهای توربو جت turbojet


    اولین نمونه از موتورهای جت که بعد ها گسترش یافته و کاملتر شدند و امروزه نیز کاربرد فراوان دارند، موتورهای توربوجت هستند. این نوع موتور توسط فرانک ویتل Frank whittle در انگلستان و به طور جداگانه توسط هانس ون اهین hans von ohain در آلمان اختراع شد.
    هوا به وسیله کمپرسور که به صورت پایه ای یک پره fan بزرگ چرخان است به داخل موتور توربوجت کشیده می شود. کمپرسور سرعت ورود هوا به داخل را کم می کند، فشار را بالا می برد و آن را به طرف محفظه احتراق هدایت می کند. در محفظه سوخت به هوای فشرده اضافه و مخلوط می شود. نتیجه اینکه هوای داغ، شروع به انبساط می کند، از بین پره های توربین عبور کرده و از نازل nozzle خارج می شود با اینکار نیروی پیشران به وجود می آید. قبل از این که گازها از اگزوز موتور خارج شوند به سمت پره های توربین هدایت می شوند و آنها را با سرعت زیاد به چرخش در می آورند. هدف از چرخاندن توربین ، به حرکت در آوردن کمپرسور است که با شفت به یکدیگر متصل هستند و باعث می شود که کشیدن هوا به داخل موتور ادامه یابد.
    در حقیقت عاملی که باعث حرکت می شود تفاوت فشار در عقب و جلوی موتور است.همانطور که توضیح داده شد هوای خروجی از موتور بسیار فشرده و داغ است در حالی که هوای ورودی به موتور این طور نیست. پس مسئله ای که باعث حرکت می شود تفاوت فشار در عقبو جلوی موتور است. هر چقدر که این فشار بیشتر باشد نیروی تولیدی توسط موتور بیشتر است. انرژی که توسط توربین برای چرخیدن گرفته می شود باعث می شود که این تفاوت کم شود بنابر این یکی از اهداف اصلی طvاحان این است که انرژی مودر نیاز توربین را به حداقل برسانند که خود باعث به حداکثر رساندن نیروی پیشران می شود.
    بهترین گزینه پیش رو برای افزایش قدرت موتور به خصوص در موارد نظامی ، اضافه کردن امکان پس سوز after burner به موتور است.






    فن های دوتایی

    موتورهای جت ابتدایی مانند مسراشمیت 262 Messerschmidt ، موتورهای پر مصرفی به حساب می آمدند. بنابر این اولین مشکل پیش روی طراحان ، طراحی موتورهایی بود که بتوانند با مصرف سوخت کمتر، نیروی بیشتری حاصل کنند. راه حل این مشکل توسط شرکت آمریکایی پرات اند ویتنی pratt & whitney در سال 1948 تحت عنوان فن های دوتایی Dual spool ارائه شد. موتورها به وسیله دو عدد کمپرسور مستقل به جای تک کمپرسور ، مسلح شدند تا نسبت فشار را بیشتر کنند. این دو سیستم یاد شده به طور جداگانه به توربین هایی در انتهای موتور وصل شدند. کمپرسوری که به ورودی نزدیکتر است تحت عنوان کمپرسور کم فشار low-pressure compressor به وسیله یک شفت تو پر solid به خارج ترین توربین وصل شد و البته کمپرسور درونی تر که به کمپرسور پر فشار high-pressure compressor معروف است به وسیله یک شفت تو خالی hollow (شفت تو پر از درون این شفت عبور می کند) به توربین داخلی متصل می شود.



    تمامی این امکانات باعث شد تا موتور j-57 که پیشران f-100 نیروی هوایی آمریکا بود بتواند در سال 1953 ، اولین هواپیمایی باشد که بدون شیرجه رفتن، به سرعت صوت دست پیدا کرده است. این موتور همچنین بر روی بمب افکن معروف آمریکایی b-52 و همچنین هواپیمای شناسایی u-2 نیز نصب شد. در میان هواپیماهای غیرنظامی نیز بوئینگ 707 و داگلاس DC-8 از این موتور بهره می برند. تکنولوژی dual spool راه را برای رسیدن به موتور های توربو فن turbofan باز کرده بود.


    تیغه های غیر چرخان متحرک variable stator

    هم زمان با بهبود عملکرد این موتورهای جت، طراحان با مشکل جدیدی مواجه شدند به اسم واماندگی کمپرسور compressor stall . به این معنا که : در سرعت معینی در هنگام پرواز، کمپرسور مقدار هوایی بیشتر از توانایی موتور برای استفاده به داخل می کشید. واماندگی کمپرسور باعث به وجود آمدن یک توده هوا می شد که با شدت بیشتری از حد معمول به داخل موتور وارد می شد. نتیجه اینکه موتور تمام نیروی پیشران خود را از دست می داد و حتی در مواقعی هم باعث از بین رفتن تیغه های کمپرسور می شد. راه حل این مشکل توسط جرهارد نیومن، یکی از مهندسان شرکت جنرال الکتریک به دست آمد. نیومن تیغه های جدیدی اختراع کرد که مانند بقیه تیغه های کمپرسور بر روی آن نصب می شدند ولی مانند آنها نمی چرخیدند و فقط می توانستند که زاویه خود را در مقابل جریان ورودی هوا تغییر دهند. در مواقعی که جریان هوا به میزان معمول است این پره ها با کمترین زاویه خود نسبت به مسیر هوا قرار می گیرند تا جریان هوا بدون مزاحمت بتواند عبور کند ولی در هنگامی که امکان واماندگی کمپرسور وجود دارد، این تیغه ها با قسمت پهن خود در مقابل هوا قرار می گیرند تا جلوی ورود هوای اضافی را به درون موتور بگیرد. این تکنولوژی در موتور j-79 شرکت جنرال الکتریک به کار گرفته شد تا شاهد به وجود آمدن یک موتور واقعی برای پرواز فراصوت باشیم. این موتور در هواپیمای F-4 فانتوم استفاده شده است. در تصویر زیر پره های ثابت همان variable stator هستند.



    از هواپیماهایی که در ایران هستند و از موتور های توربو جت استفاده می کنند می توان به mig-29 با موتور RD-33 اشاره کرد که از دو شفت twin-shaft استفاده می کند. در حالی که موتور f-5 که همان j-85 است از تکنولوژی یک شفت single-shaft استفاده می کند.
    rd-33 یکی از قوی ترین موتورهای توربو جت




    منابع:
    موتورهای جت چگونه کار می کنند؟
    ويكي پديا
    مانده است تا برسیم و به رعشه بیفتد همه چیز.

  4. The Following 3 Users Say Thank You to Artmis For This Useful Post:


  5. #3
    مدیر بخش
    تاریخ عضویت
    Nov 2010
    عنوان کاربر
    مدیر بخش
    ميانگين پست در روز
    0.21
    محل سکونت
    Isf
    نوشته ها
    256
    تشكرها
    210
    325 بار تشكر شده در 134 پست

    Post موتورهاي توربوپراپ

    Turboprop engines


    یک نمونه از موتورهای جت که شباهت بسیاری به موتورهای توربوجت دارد موتورهای توربوپراپ هستند. این موتورها بیشتر انرژی حاصل از هوای گرم را مصرف چرخاندن یک ملخ prop در جلو خود می کنند. در یک نوع از موتورهای توربوپراپ، موتور 15 درصد از انرژی را از اگزوز خارج می کند (در بعضی از موارد این مقدار زیر 10 درصد است) و 85 درصد را در چرخاندن ملخ استفاده می کند.


    در عوض استفاده از توربین های کوچک جهت بدست آوردن بیترین نیروی پیشران ممکن در اگزوز، در این گونه موتورها از بزرگترین توربین های ممکن استفاده می شود تا بیشترین انرژی ممکن را برای چرخاندن ملخ از هوای خارج شده از محفظه احتراق کسب نماید.
    طرح بندی موتورهای توربوپراپ بسیار شبیه موتورهای توربوجت است. به جز قسمت شفت موتور که در موتورهای توربوپراپ این شفت از توربین تا جلو موتور گسترش یافته است تا علاوه بر ملخ هواپیما، کمپرسور را نیز به حرکت در آورد.بر خلاف موتورهای توربوجت و توربوفن که از دو سری کمپرسور پرفشار و کم فشار استفاده می کنند، توربوپراپ ها از یک سری کمپرسور استفاده می کنند. این به ساده تر و سبک تر شدن این موتورها کمک بسیاری می کند.


    نحوه کارکرد این موتورها هم مانند موتورهای توربو جت به این صورت است که کمپرسور هوا را به داخل می کشد و فشرده می سازد تا در محقظه احتراق با سوخت ترکیب شده و احتراق رخ دهد. انرژی حاصل توسط توربین ها گرفته می شود تا کمرپسور و ملخ را به وسیله شفت بچرخاند. البته در بسیاری از موتورهای امروزی ، کمپرسورها و ملخ به وسیله شفت های هم محور جداگانه به چرخش در می آیند تا ملخ از عملکرد لحظه ای کمپرسور مستقل باشد.


    موتورهای توربو پراپ در مقایسه با موتورهای توربو جت برای پروازهای با سرعت زیر 800 کیلومتر بر ساعت بسیار به صرفه تر هستند. این موتورها بیشتر در هواپیماهای کوچک و با سرعت پایین استفاده و همین طور هاپیماهای برد بلند. بعضی از این هواپیماها توانایی رسیدن به سرعت 925 کیلومتر بر ساعت را نیز دارا هستند.
    از موتورهای توربوپراپ موجود در کشور می توان به موتورهای PT6A هواپیماهای pc-7 محصول شرکت پرات اند ویتنی و همین طور موتورهای Allison T56 اشاره کرد که بر روی c-130 نصب شده است، اشاره کرد. هواپیمای An-140 که در ایران به ایران 140 معروف است نیز از موتورهای توربوپراپ TV3 ساخت شرکت klimov استفاده می کند.



    منابع: موتورهای جت چگونه کار می کنند؟
    http://www.wikipedia.org
    ویرایش توسط Artmis : 09-05-2011 در ساعت 03:51 PM
    مانده است تا برسیم و به رعشه بیفتد همه چیز.

  6. The Following 2 Users Say Thank You to Artmis For This Useful Post:


  7. #4
    مدیر بخش
    تاریخ عضویت
    Nov 2010
    عنوان کاربر
    مدیر بخش
    ميانگين پست در روز
    0.21
    محل سکونت
    Isf
    نوشته ها
    256
    تشكرها
    210
    325 بار تشكر شده در 134 پست

    Post موتورهاي توربوفن

    TurboFan Engines

    یکی دیگر از انواع موتور جت که شباهت بسیاری به موتورهای توربوجت دارد، موتورهای توربوفن هستند که تفاوت عمده آنها با موتورهای دیگر داشتن یک فن fan در قسمت جلوی کمپرسور است. فن تشکیل شده از یک سری تیغه blade است که به وسیله توربین حول یک محور می چرخند. ماموریت اصلی فن عبور دادن حجم بسیار زیادی از هوا از قسمت ما بین هسته موتور و محفظه بیرونیduct آن است که به آن bypass گفته می شود، است. این جریان هوا در مقایسه با جریان هوای درون هسته بسیار آرام تر است با این حال نیروی پیشران بسیار زیادی ، علاوه بر نیروی پیشران هسته موتور تولید می کند. این در حالی است که میزان مصرف سوخت را نیز به طور چشم گیریی افزایش نمی دهد. در حقیقت توربوفن ها از لحاظ مصرف سوخت بسیار بهینه تر از توربو جت ها هستند. علاوه بر این جریان bypass باعث می شود که موتور کم صدا تر عمل کند.



    جریان عبوری از کنار موتور به دو دسته low-bypass و high-bypass تقسیم می شوند که این نسبت به نسبت هوای گذرنه از کنار موتور به هوای گذرنده از درون آن است.در موتورهای با بای پس پایین ، مقدار کمی از هوا از duct عبور می کند و همین طور هم فن ، قطر کمی دارد در حالی که در موتورهای بای پس بالا مقدار هوای زیادی از duct عبور می کند و فن آنها هم بسیار بزرگتر است. موتورهای بای پس پایی فشرده تر هستند در حالی که موتورهای پای پس بالا توانایی تولید پیشران بیشتری دارند، مقرون به صرفه تر و کم صدا تر هستند.



    1. Nacelle
    2. Fan
    3. Low pressure compressor
    4. High pressure compressor
    5. Combustion chamber
    6. High pressure turbine
    7. Low pressure turbine
    8. Core nozzle
    9. Fan nozzle

    سیستم های کارکرد این موتورها مانند موتورهای قبلی است. به مانند آنها از کمپرسورهای فشار بالا و فشار پایین استفاده می کنند و نیرو را از توربین به وسیله شفت به کمپرسورها و فن منتقل می کنند. ولی شرکت رولزرویس توانسته است که از کمپرسور سومی نیز در موتورهای بزرگ غیرنظامی RB211 (موتور بوئینگ 747) همین طور موتورهای خانواده Trent استفاده کند. این کمپرسور سوم که به فشار متوسط معروف است در بین دو کمپرسور دیگر جای دارد و با شفتی مستقل به یک توربین فشار متوسط متصل است. ذکر این نمته الزامی است که در موارد نظامی، موتورها با همان سیستم دو کمپرسور ساخته می شوند.



    در آدرس زیر می توانید با نحوه کارکرد، ساخت شماتیک، نقاط فشار و اندازه دما در قسمت های مختلف موتور بیشتر آشنا شوید.
    http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/air...btyp/etft.html
    از جمله موتورهای توربوفن موجود در کشور می توان به موتور TF30 ساخت شرکت پرات اند ویتنی شاره کرد که بر روی تامکت ها سوار هستند اشاره کرد.



    منبع: موتورهای جت چگونه کار می کنند؟
    مانده است تا برسیم و به رعشه بیفتد همه چیز.

  8. The Following 2 Users Say Thank You to Artmis For This Useful Post:


  9. #5
    مدیر بخش
    تاریخ عضویت
    Nov 2010
    عنوان کاربر
    مدیر بخش
    ميانگين پست در روز
    0.21
    محل سکونت
    Isf
    نوشته ها
    256
    تشكرها
    210
    325 بار تشكر شده در 134 پست

    Thumbs up قسمت های اصلی موتور جت (1)

    1-مجرای ورودی هوا :

    طرح مجرای ورودی هوا برای موتورهای جت توربین دار یکی از مهمترین فاکتورهاست که در کارایی موتور نقش حساسی در بر خواهد داشت.به همین خاطر کوشش سازنده این مجرا در این است که آنها را طوری بسازد که در شرایط مختلف پروازی اعم از سرعت های مختلف هواپیما ارتفاعات و شرایط جوی گوناگون بتواند هوای کنترل شده مورد لزوم را از خود عبور داده و تحت فشار معینی به سوی کمپرسور هدایت کند.

    ساده ترین نوع این مجراها به موتورهایی اختصاص دارد که آنها را در قسمت دم هواپیما نصب شده اند. به عنوان مثال هواپیماهایی مانند: داگلاسDC-8 و بوئینگ 707 و 727

    معمولا مجرای ورودی هوا به صورت ساده نبوده واغلب به صورت divergent ساخته میشود که ضمن کاهش سرعت هوای ورودی فشار آن را افزایش دهد.

    مجرای ورودی برای سرعت های مافوق صوت به شکل همگرا و واگرا ساخته میشود یعنی هوا با سرعت ما فوق صوت ابتدا وارد مجرای همگرا میشود در آنجا سرعتش کم شده تا به سرعت صوت برسد سپس وارد مجرای واگرا شده و درآنجا باز هم سرعت کم و فشارش افزایش می یابد. بدین ترتیب هوای ورودی به کمپرسور دارای سرعت کمتر از صوت و فشار خیلی زیاد است...

    نکته: کمپرسوری که بتواند هوای با سرعت مافوق صوت را متراکم کند ساخته نشده است..

    بعضی از هواپیماهای مافوق صوت که امروزه ساخته شده است دارای مجرای ورودی متغیر می باشد بدین صورت که این مجرا به صورت تقریبا ساده و در سرعت های بیشتر از صوت مجرا به صورت همگرا - واگرا در می آید..

    به عنوان مثال هواپیماهای کنکورد که یک هواپیمای مافوق صوت است از این طرح استفاده کرده است..
    برای محافظت موتور از ورود اجسام خارجی. بعضی از آنها مجهز به یک شبکه توری هستند که این شبکه در مجرای ورودی هوا نصب شده است. البته موتورهای مدرن تر یا فاقد این شبکه ها بوده و یا در صورت داشتن موقعی که امکان ورود اجسام خارجی کمتر یا اصلا نباشد توسط مکانیزمی جمع میشوند و فقط در مواقع لزوم از آنها استفاده می کنند. علت استفاده نکردن از آنها امکان یخ زدگی این تورها در ارتفاعات ودر نتیجه بهم زدن جریان منظم هوای ورودی است.


    - مجراهایی که در موتورهاي جت استفاده میشود و نقش مهمی در کار آنها وتولید thrust دارد عبارت اند از:


    1-مجرای همگرا convergent duct:

    دهانه ورودی این مجرا بزرگ و دهانه خروجی آن کوچک است.هرگاه هوایی با فشار و سرعت معین از آن عبور کند به مرور سرعتش زیاد شده وطبق قانون برنولی فشارش کم می گردد. قانون برنولی میگوید: همیشه مجموع انرژی تولیدی توسط انرژی جنبشی یک سیال و انرژی پتانسیل آن مقداری است ثابت. پس در حقیقت این مجرا انرژی پتانسیل را به انرژی جنبشی تبدیل میکند .


    2-مجرای واگرا divergent duct:

    دهانه ورودی این مجرا تنگ ودهانه خروج آن بزرگ است.هرگاه هوایی با فشار و سرعت معین از آن عبور کند به مرور سرعتش کم شده وطبق قانون برنولی فشارش افزایش می یابد.مجراهای واگرا در جاهایی استفاده میشود که هدف زیاد کردن فشار هوا و به منظور منظم کردن جریان هوا و کاستن سرعت آن باشد.

    ضمنا درجه حرارت هوای عبوری از این مجرا به مرور زیاد میشود.




    منبع:موتورهای هواپیما
    تالیف:محمد تقی حسین نوری
    مانده است تا برسیم و به رعشه بیفتد همه چیز.

  10. #6
    مدیر بخش
    تاریخ عضویت
    Nov 2010
    عنوان کاربر
    مدیر بخش
    ميانگين پست در روز
    0.21
    محل سکونت
    Isf
    نوشته ها
    256
    تشكرها
    210
    325 بار تشكر شده در 134 پست

    Thumbs up قسمت های اصلی موتور جت (2)

    کمپرسور:

    انرژی به دست آمده توسط عمل احتراق در موتورها بستگی مستقیمی به مقدار هوا و

    میزان فشاری دارد که در موقع سوختن دارا است. هر قدر مخلوط هوا وبنزین در موتورهای

    پیستونی وهوا در موتورهای جت فشرده تر باشد عمل احتراق. انرژی حرارتی بیشتری

    تولید میکند. در موتورهای پیستونی تراکم هوا وبنزین توسط پیستون وقتی که به سمت

    TDC می آید (در زمان تراکم) انجام شده ودر موتورهای جت تراکم هوا توسط کمپرسور

    صورت میگیرد.

    کمپرسور ها از نظر ساختمان ونحوه تراکم هوای عبوری از آنها به دو دسته تقسیم

    میشوند:

    1-کمپرسورهای دیسکی

    2-کمپرسورهای تیغه ای


    - کمپرسورهای ديسکی (Centrifugal Flow Compressors )

    اين نوع کمپرسورها دارای ديسکی هستند که برروی آن تيغه‌هائی بصورت مجرای واگرا جوش داده شده است. در اثر چرخيدن ديسک کمپرسور که بوسيله شفت موتور انجام می‌شود، جريان هوا در امتداد شعاع ديسک با نيروی گريز از مرکز از بين تيغه‌های روی ديسک عبور می‌کند و به دليل شکل خصوص تيغه‌ها (واگرا) سرعت هوا کم و فشار آن زياد می‌شود. چون ديسک کمپرسور در اثر چرخش و دوران زياد به هوا سرعت هم می‌بخشد، در نتيجه هوا پس از عبور از ديسک کمپرسور، هم فشار و هم سرعتش زياد می‌شود. زمانيکه هوا به نوک پره‌های impeller می‌رسد فشار و سرعتش نسبت به هوای ورودی کمپرسور خيلی زيادتر می‌شود. هوا پس از عبور از کمپرسور به قطعه‌ای به نام diffuser وارد می‌شود. اين قطعه دارای پره‌های ثابتی است که در اطراف کمپرسور قرار گرفته‌اند و بازهم باعث ازدياد فشار و کاهش سرعت آن می‌شوند. بطور کلی هر دو دستگاه، compressor و diffuser شار هوا را زياد می‌کنند.

    هوا پس از عبور از ديفيوزر وارد محفظه احتراق شده و قبل از رسيدن به محفظه احتراق باز هم به علت واگرا بودن (Air Adapter) فشارش زياد و سرعتش کم می‌شود. اين ازدياد فشار نهائی، آمادگی هوا را جهت احتراق بيشتر می‌کند. در محفظه احتراق، سوخت به داخل هوای فشرده شده پاشيده شده و مخلوط سوخت و هوا بوسيله شمع محترق می‌گردد. در اثر احتراق مخلوط سوخت و هوا، گازهای منبسط شده با درجه حرارت زياد وارد nuzzle توربين شده و باعث گشتن توربين و در نتيجه گردش کمپرسور و متعلقات گردنده آن می‌شوند. گازهای سوخته سپس وارد اگزوز شده و با سرعت زياد از دهانه اگزوز خارج می‌شوند که عکس‌العمل آنها باعث بوجود آمدن thrust خواهد شد.


    -کمپرسور محوری (Axial Compressor)

    کمپرسور محوری به شکل استوانه بوده و دارای پره‌های گردنده (Rotor) و پره‌های ثابت (Stator) می‌باشد. اين پره‌ها پشت سر هم در اطراف محور کمپرسور و عمود بر آن قرار دارند. هر رديف دور تا دور دايره‌ای از پره‌های گردنده، هوا را متراکم و به رديف دايره‌ای شکل پره‌های ثابت تحويل می‌دهند. پره‌های ثابت نيز هوای متراکم را گرفته و در خط مستقيمی که به موازات محور کمپرسور است به درون رديف پره‌های گردنده بعدی می‌فرستند و اين کار تا انتهای کمپرسور ادامه می‌يابد. پره‌های گردنده بر روی محيط خارجی يک ديسک سوار شده‌اند ورديف دوم که شامل پره‌های ثابت است از داخل برروی پوسته موتور نصب شده‌اند.

    هر رديف پره‌های گردنده و ثابت را يک مرحله (Stage) می‌گويند. در اين نوع کمپرسورهای محوری هر چه تعداد مراحل آن بيشتر باشد، حجم هوای زيادتری را متراکم کرده و در نتيجه موتور دارای تراست بيشتری خواهد بود. امروزه بيشتر موتورهای جت دارای کمپرسور محوری چند مرحله‌ای هستند.

    با افزايش فشار هوا در هر مرحله از حجم آن نيز کاسته شده و برای جای دادن آن به فضای کمتری نياز است. چون اين نوع کمپرسورها به صورت همگرا ساخته شده و پره‌های آنها رفته رفته کوتاهتر می‌شوند، پره‌های گردنده که به شکل مقاطع آيروديناميکی يا airfoil هستند، هوا را از جلو کمپرسور گرفته و پس از متراکم نمودن، آنرا به طرف عقب کمپرسور هدايت می‌کنند. جنس اين پره‌ها از آلياژ آلومينيوم، تيتانيوم و فولاد است.

    مسير جريان هوا در داخل موتورهای جت بنا به نحوه طراحی موتور متفاوت است. در طراحی موتورهای خطی يا مستقيم موتور طوری طراحی شده که دارای دهانه ورودی کوچکتر و همچنين متناسب با سيستم By Pass باشد. بطور کلی مسير جريان هوا در تمام موتورهای جت نسبتا مشابه است.


    در اين شکل هر دو نمونه کمپرسور نشان داده شده است.


    واماندگی کمپرسور (Compressor Stall)

    در صورتيکه مراحل آخر کمپرسور فشار کمتری توليد کنند و stageهای جلوی کمپرسور overload شوند و تحت فشار زيادی قرار گيرند، ناهماهنگی بين رديفهای جلو و عقب کمپرسور بوجود می‌آيد که توام با حرارت زياد و لرزش زياد موتور و همراه با صدای ناهنجار کمپرسور است. اين حالت را اصطلاحا واماندگی کمپرسور می‌گويند. برای از بين بردن اين پديده از سيستمی بنام Air Flow Control System استفاده می‌شود. بدين ترتيب که از طريق شيرهايی بنام Air Bleed Valve در Stage های وسط و آخر کمپرسور، بار کمپرسور را در اين حوالی کم می‌کنند. بنابراين خطر واماندگی کمپرسور از بين می‌رود و همچنين بطور اتوماتيک، با تغيير زاويه پره‌های ورودی هوا به داخل کمپرسور از واماندگی کمپرسور جلوگيری به عمل می‌آيد.

    موتورهای دو کمپرسوری(Twin Spool Compressor)

    روش ديگر برای جلوگيری از استال کمپرسور دو تکه‌ای بودن کمپرسور می‌باشد. اين نوع کمپرسورها دارای يک کمپرسور فشار ضعيف و يک کمپرسور فشار قوی می‌باشند. کمپرسور فشار ضعيف در جلو و فشار قوی در عقب موتور قرار دارند و بوسيله دو شفت که به دو توربين متصل هستند هر کدام با دور معينی می‌گردند.

    لازم به توضيح است که توربين فشار قوی کمپرسور فشار قوی و توربين فشار ضعيف کمپرسور فشار ضعيف را می‌گرداند.

    طرح دو کمپرسوری خطر واماندگی کمپرسور را از بين برده و با وزن کمتر دارای نسبت تراکم زيادتری در مقايسه با ساير کمپرسورها می‌باشد.

    منبع: گروه مهندسی هوافضا - قسمتهای اصلی موتور جت
    مانده است تا برسیم و به رعشه بیفتد همه چیز.

علاقه مندي ها (Bookmarks)

علاقه مندي ها (Bookmarks)

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  
در باره ما
پل های ارتباطی با ما
دوستان ما
کلوپ متارو که در واقع بخشی از مرکز تو سعه و آموزش رباتیک می باشد در سال 87 پایه ریزی شد تا مکانی باشد برای کلیه افرادی که به هر نحوی در امر رباتیک فعالیت می نمایند.
ایمیل پست الکترونیکی مدیریت سایت : Admin@MetaroClub.com
ایمیلهمراه جهت پیامک :